Dans les airs, des prévisions de trafic incompatibles avec les objectifs climatiques

Il n’y a pas de salon du Bourget cette année, mais l’industrie aéronautique a tout de même droit à sa grand-messe depuis lundi à Farnborough, près de Londres. En marge de l’événement, les acteurs du secteur ont fait des prédictions selon lesquelles le nombre de voyages en avion et d’avions en vol devrait doubler en seulement 20 ans.

Si cet horizon réjouit les constructeurs aéronautiques et les compagnies aériennes, il rend hypothétiques les objectifs climatiques du secteur. Le nombre de passagers aériens devrait ainsi atteindre 8,6 milliards en 2043. Un chiffre gonflé par les marchés émergents comme l’Asie-Pacifique, l’Afrique et le Moyen-Orient.

Quelques jours avant que la principale organisation mondiale de l’industrie aéronautique ne publie ces chiffres, c’est Airbus qui a allumé la mèche. Le géant européen de l’aéronautique estimait que la flotte mondiale passerait de 24 260 appareils fin 2023 à 48 230 en 2043. Parmi les appareils actuellement en vol, seuls 5 800 seraient encore en service d’ici là, et le besoin en nouveaux appareils dépasserait donc les 40 000 unités.

Une modernisation très coûteuse

Le problème posé par ces scénarios réside dans leur incompatibilité avec les objectifs climatiques pris par le secteur aérien et notamment la neutralité carbone à l’horizon 2050. Pour y parvenir, trois leviers ont été désignés : le renouvellement de la flotte avec des avions plus économiques et donc moins polluants (20% d’émissions de CO2 en moins), l’utilisation d’une part progressive de carburant aéronautique durable (SAF) produit à partir de matières végétales (jusqu’à 80% d’émissions de CO2 en moins) et l’optimisation des opérations de vol (trajectoires, approches, intégration des espaces aériens, 10% d’émissions de CO2 en moins).

Mais le coût de ces différentes mesures constitue un premier obstacle. Selon la Fédération nationale de l’aviation et de ses professions (FNAM), la simple modernisation de la flotte coûtera aux compagnies françaises 1 milliard d’euros l’an prochain et 3 milliards d’euros d’ici 2030.

Mais au-delà de l’aspect économique, c’est le réalisme de la décarbonation qui est remis en cause. « Notre estimation est qu’avec ces leviers, on peut faire les deux tiers du chemin, explique Pascal Fabre, directeur général du cabinet de conseil AlixPartners. Il reste encore un tiers du chemin à parcourir et pour cela, il y a des leviers. Le plus accessible est la réduction de la demande. »

Vers une hausse des prix ?

Le déclin du transport aérien devrait être alimenté par l’utilisation croissante de carburant d’aviation durable. Son prix est actuellement quatre fois plus élevé en moyenne que celui du kérosène traditionnel. Cela pourrait potentiellement doubler le prix d’un billet d’avion, alors que Bruxelles exige que les compagnies aériennes européennes utilisent 70 % de carburant d’aviation durable d’ici 2050.

« Cette obligation va mécaniquement augmenter le prix des billets avec sans doute un effet de réduction de la demande qui n’est pas encore pris en compte dans les modèles », avance Pascal Fabre. Les prochaines projections de trafic devraient donc logiquement être revues à la baisse.