Comment des échanges de batterie de 5 minutes pourraient amener plus de véhicules électriques sur la route
Le spectre de Better Place plane aujourd’hui sur les efforts d’échange de batterie, mais de Souza affirme que l’approche d’Ample résout les problèmes qui ont nui aux précédentes itérations de la technologie.
Pour qu’une entreprise tierce comme Better Place ou Ample gagne du terrain, elle doit trouver un moyen d’être compatible avec les véhicules qui prennent la route. Mais amener les constructeurs automobiles à converger vers une batterie est un défi : les entreprises choisissent de plus en plus différentes conceptions et chimies de batterie pour différents modèles.
La solution d’Ample est un système modulaire. Plutôt que de retirer toute la batterie d’un coup et d’en visser une nouvelle, la startup prévoit d’installer plusieurs packs plus petits dans un cadre de batterie. Cela réduit le coût des machines nécessaires pour déplacer les batteries, car les pièces sont plus petites, explique de Souza.
Et surtout, la conception modulaire pourrait faciliter la connexion des constructeurs automobiles, a déclaré de Souza. La vision d’Ample est que les constructeurs automobiles livrent leurs voitures avec un espace vide là où la batterie devrait se trouver. Ample peut alors construire une enveloppe pour ce véhicule spécifique et brancher autant de modules que nécessaire.
Le nombre de modules peut être personnalisé à la fois en fonction de la taille du véhicule (une voiture compacte contiendra moins qu’un gros SUV) et des besoins du conducteur – quelqu’un peut n’installer que quelques modules pour la conduite quotidienne, mais charger lors d’un long voyage. , dit de Souza.
Jusqu’à présent, les stations d’échange d’Ample sont compatibles avec deux modèles de véhicules équipés des batteries spéciales de l’entreprise : la Nissan Leaf et la Kia Niro. Selon de Souza, le système fonctionne avec 13 modèles de véhicules, bien qu’aucun autre constructeur automobile partenaire n’ait été annoncé.
Certains experts doutent que même cette vision modifiée de l’échange de batterie soit pratique. « Je pense que l’échange de batteries ne sera probablement pas le principal moyen de gérer les batteries pour le parc automobile général », déclare Jeremy Michalek, professeur d’ingénierie et de politique publique à l’Université Carnegie Mellon.
Chaque marque et modèle de véhicule électrique sur la route a aujourd’hui une conception, une forme et une chimie de batterie différentes. L’échange nécessite une standardisation, et même si les modules peuvent apporter une certaine personnalisation, ils resteraient une contrainte majeure pour les constructeurs automobiles. « Mettre des modules de même taille dans différents véhicules est très limitant », dit-il.
