Trois secondes. C’est le temps qu’il faut à la nouvelle Porsche 911 Carrera GTS t-hybride pour atteindre 100 km/h depuis l’arrêt complet ! Un sprint époustouflant, effectué dans une poussée linéaire mais féroce qui oblige son pilote à tenir fermement l’arceau et à regarder loin devant. D’autant que le nez de la voiture s’allège sensiblement lorsque la poussée de puissance arrive. De combien exactement ? 541 ch et 610 Nm de couple, soit seulement 39 ch de moins que la 992 Turbo. Mais si la nouvelle 911 GTS, génération 992.2 pour indiquer son restylage, est si en colère, c’est parce qu’elle intègre pour la première fois l’hybridation. Pas question, pour l’instant du moins, de suivre la voie de McLaren ou Ferrari qui ont mis les doigts dans la prise avec une architecture rechargeable, puisque Porsche se contente d’une hybridation « simple ». Les guillemets sont cependant nécessaires, car la technique elle-même n’est pas du tout basique : Système embarqué 400 V, batterie refroidie liquide de 1,9 kWh placée à l’avant pour équilibrer les masses, deux moteurs électriques… Porsche a sorti le grand jeu pour sa coqueluche !
Un bloc thermique entièrement révisé
Le moteur à combustion n’est pas non plus en reste. Le flat-six biturbo 3.0 de la génération précédente a été largement modifié. Il dispose désormais 3,6 l de cylindrée, est 110 mm plus mince et Surtout, il abandonne ses deux turbines au profit d’une seule, plus grande, électrifiée par un moteur capable de l’entraîner en une fraction de seconde. Un choix qui a pour effet d’annihiler le temps de réponse et de donner presque l’impression de conduire un moteur atmosphérique. Presque, car pour une telle poussée sans assistance respiratoire ou électrique, il faudrait le double de cylindrée ! Et la bande sonore, joyeuse car plus mélodieuse que sur la 3.0 et plus forte dans l’habitacle, grâce à une couche d’isolant moins importante que dans une Carrera de base, ne peut masquer le souffle puissant qui vient remplir les bronches du flat-6. Au volant, le pied est total, et c’est avec une énergie sans faille que la GTS avale les lignes droites du beau circuit d’Ascari.
Pour sa part, La boîte de vitesses PDK à 8 rapports est ultra-rapide et abrite le deuxième moteur électrique, qui booste le thermique. Et juste avant l’épingle, le fait que la nouvelle GTS puisse recevoir en option les freins carbone-céramique de la Turbo est rassurant. Avec Étriers à 10 pistons qui enserrent des disques de 420 mm à l’avant (390 mm à l’arrière), La puissance de freinage est au moins aussi impressionnante que l’accélération ! Surtout, malgré l’hybridation, la sensation de la pédale de frein reste très naturelle et cohérente. On retrouve un peu de récupération d’énergie au freinage, voire seulement une récupération si on effleure légèrement la pédale, mais cette dernière ne varie pas, ce qui permet un dosage assez simple et instinctif.
Rigidité et précision
Porsche a moins modifié le châssis de sa 911 que le moteur. De série, la GTS est désormais équipée de roues arrière directrices, ce qui l’aide à se fondre facilement dans la corde. La direction, précisément calibrée comme souvent chez Porsche, joue la précision de conduite et n’est pas avare de retours d’information. Certains préfèrent le feeling un peu plus pur procuré par la version 2 roues motrices, souvent jugée plus facile à placer en entrée de virage – mais la transmission intégrale n’est pas en reste. Et l’hybridation a aussi son mot à dire sur les liaisons au sol : le même système de barres anti-roulis actives que l’ancienne génération est présente (le fameux PDCC), sauf qu’elle est désormais entraînée par le système électrique de la voiture et non plus par une courroie d’accessoires, ce qui n’est plus autorisé. La GTS tourne ainsi quasiment à plat, avec une réactivité sans faille. L’impression de ne faire qu’un avec la voiture est réelle, même si le coupé accuse déjà 1 595 kg à vide sur la balance, 50 kg de plus que la génération précédente – 1 745 kg pour la Targa 4 GTS, la plus lourde de toutes les 911.
La suspension Sport fait également partie de l’équipement de base de cette 992.2 GTS, et même si elle roule, le châssis abaissé de 10 mm et la rigidité de l’ensemble en font un outil sur piste autant qu’un cauchemar sur route ! La course très courte et la fermeté des amortisseurs imposent de nombreuses montées sèches dans les baquets. Ceux qui ne jurent que par les sensations au volant apprécieront, mais les amateurs de balade prendront sans doute en prime un abonnement chez leur ostéopathe.
Pourquoi elle plutôt qu’une autre ?
Il n’en demeure pas moins que dynamiquement parlant, la nouvelle GTS bénéficie de la positionnement entre une GT3, plus légère, plus vive et plus radicale en piste, et une Turbo au moteur un peu plus explosif et encore plus rapide en ligne droite, mais au comportement à peine moins vif. Une place un peu particulière qui la place « entre deux chaises », pour le dire franchement, et qui nécessite donc une minute de réflexion. Car l’écart avec une Carrera normale, qui passe de 385 à 394 ch à l’occasion du restylage, est monstrueux, à tous les niveaux. En puissance, mais aussi en confort, car le modèle d’entrée de gamme est plus accommodant, et aussi en prix : Si la Carrera démarre à 131 700 € en Coupé, la GTS grimpe à 174 900 € avant options ! Et cela sans espérer pouvoir arrondir un peu les angles, car l’hybridation orientée vers les performances ne permet pas de réduire les émissions de CO2 (239 g/km au minimum), ce qui se traduit invariablement par un malus de 60 000 €, quelle que soit la version de la 911 choisie.
Bien que la nouvelle Carrera GTS soit très aboutie et introduise un nouveau moteur, elle apparaît néanmoins clairement en décalage avec les versions non restylées. C’est lorsque la Carrera S viendra combler le vide entre la Carrera et la Carrera GTS et que la Turbo restylée fera son apparition que la GTS sera enfin légitimée. Jusque-là, au-delà de ses performances de feu, on l’achètera surtout pour la nouveauté ou par passion pour la technologie qu’elle embarque, intéressante à plus d’un titre. Et on fermera les yeux sur le fait que Porsche a choisi de laisser tomber le magnifique compte-tours analogique de la 992 phase 1 au profit d’un écran incurvé, de bonne facture mais ô combien banal et sans aucun charme. Quant au remplacement du contacteur d’allumage par un vulgaire bouton Start/Stop en plastique qui ne détonnerait pas dans une Polo – il est heureusement toujours placé à gauche de la colonne de direction –, c’est carrément carton rouge !