Ce type d’accident est-il possible en France?

Plus d’espoir. Les autorités n’espérent plus trouver des survivants parmi les 64 passagers de l’Airline et les trois soldats de l’hélicoptère qui sont entrés en collision dans la soirée du mercredi 29 janvier au-dessus de Washington. Cette catastrophe aérienne est la pire depuis plus d’une décennie aux États-Unis.

Selon les premiers éléments, l’avion commercial exploité par une filiale d’American Airlines « est entré en collision à l’altitude moyenne » Avec un hélicoptère militaire au moment de l’approche des terres à l’aéroport. Un accident extrêmement rare compte tenu des règles qui régissent les zones de prise et d’atterrissage autour des aéroports. « De toute évidence, l’hélicoptère n’a pas besoin d’être là. Le problème n’était pas tant sur les appareils que sur le contrôle du trafic aérien »Explique Franceinfo Gérard Feldzer, ancien capitaine, spécialiste aéronautique et président de l’aviation sans frontières. « Il y a un problème de coordination, c’est sûr »Il insiste.

Les vols d’approche ou au début d’un ou plusieurs aéroports sont protégés par la TMA (réglementation des zones de manœuvre terminale, pour la zone de manœuvre terminale, en Europe), ou TCA (zone de contrôle du terminal, pour la zone de contrôle du terminal, en Amérique Nord). En France, ces zones peuvent être les classes A, B, C, D ou E. Class A concerne les aéroports de la région de Paris: Roissy-Charles-de-Gaulle, Orly et Air Base 107 Villacoublay.

Les deux appareils ont suivi un schéma de vol standard, selon le secrétaire américain aux transports. Au moment de la collision, l’avion commercial est dans la phase d’atterrissage à basse altitude de la piste 33 de l’aéroport. « L’avion mesure environ quarante mètres de haut, ce qui signifie qu’il a déjà reçu l’autorisation d’atterrir par contrôle du trafic aérien »Décrypte Jean Serrat, ancien pilote de ligne.

L’hélicoptère a survolé la rivière avec un couloir aérien habituel pour l’avion des militaires et la Garde côtière de la capitale américaine. La capitale fédérale est constamment submergée par des avions et des hélicoptères à très basse altitude, avec son aéroport de Ronald-Reagan à la rivière du Potomac, une rivière qui sépare la ville de l’État de Virginie. Les traversées entre différents appareils aux États-Unis sont en fait assez courantes. « J’ai déjà eu un hélicoptère qui est allé sous l’avion que j’ai pilotédit Geoffroy Bouvet, président de l’Association of Aviation Navigants (APNA). Une fois, il était si proche qu’il a déclenché une alarme. Mais il n’y avait aucun risque, l’hélicoptère était à 100 mètres sous l’avion. « 

Ce trafic d’hélicoptère existe également par exemple dans la capitale française. « Ce n’est pas très important, mais il y a du trafic sur l’héliport de Paris qui est juste à côté de la porte des SèvesIndique l’expert Jean Serrat. Nous avons également une aviation d’affaires avec des hélicoptères au Bourget, mais chaque fois, tout est géré afin que les trajectoires de ceux qui arrivent ou partent du Bourget n’interfèrent pas avec les départs de ceux qui quittent Charles-De-Gaulle. « 

« En France, les trajectoires d’hélicoptères sont suffisamment normalisées pour que le chemin n’interfère pas avec le décollage et les atterrissages d’avions »confirme le président de l’APNA. « Les États-Unis sont une exception car tout est fait grâce au contrôle radar »explique Geoffroy Bouvet.

Les aéroports de la France ne sont pas à l’abri d’un accident ou d’un « incident grave ». Par exemple, celui de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac en décembre 2022, un Airbus 320 et un avion de passagers ont évité de justesse un accident. L’Airbus a dû remettre les gaz, alors qu’il était à peine à 50 mètres au-dessus du sol pour éviter de revenir en collision avec l’avion passager.

Pour l’expert aéronautique Jean Serrat, « Il y a toujours des problèmes de conflit entre, par exemple, un avion qui décolle et un autre qui doit survenir. Chaque fois, soit la référence pilote, soit la tour de contrôle indiquera de sortir d’une trajectoire conflictuelle ». Pour Geoffroy Bouvet « Mettre les gaz lors d’un atterrissage pour éviter un conflit avec un autre appareil est une procédure normale à laquelle tous les pilotes sont formés et qu’ils devront mettre en œuvre plusieurs fois dans leur carrière. « 

Pour l’accident à Washington, une bande sonore d’échanges dans la tour de contrôle permet d’entendre les contrôleurs demander plusieurs fois à l’hélicoptère s’il avait vu dans l’avion, puis lui demander de « Passer derrière » le dernier. Le trafic aérien est devenu surchargé aujourd’hui autour de l’aéroport de Ronald-Reagan. Le site est devenu une ruche qui gère 25 millions de passagers lorsqu’il a été conçu pour 15 millions.