Sur le papier, les hybrides rechargeables réunissent le meilleur des deux mondes. Celui de l’électrique, qui permet de rouler sans émissions locales de CO2, sur une distance théoriquement suffisante pour la plupart des trajets quotidiens (généralement entre 40 km et plus de 100 km selon les modèles), et celui du thermique, avec une autonomie toutes deux bien supérieures à celle de la plupart des électriques, et qui est facile et rapide à reconstituer. On fait le plein en moins de 5 minutes.
Nous ne discuterons pas ici de la bonne ou de la mauvaise utilisation des hybrides rechargeables (aussi appelés PHEV, pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle) par leurs propriétaires. Ce n’est pas le propos. Mais on rappellera tout de même que leur mode de fonctionnement optimal s’obtient en rechargeant le plus souvent possible. Seule manière d’égaler les chiffres communiqués par les constructeurs (et le cycle WLTP), qui affichent moins de 2 litres aux 100 km, et des émissions de CO2 autour de seulement 20 g/km.
En théorie donc de belles économies de carburant, et un bilan carbone avantageux. Or, les nouveaux prix de ces PHEV sont très élevés. Selon les marques et les modèles, le surcoût par rapport à la version thermique sur laquelle ils reposent, ou par rapport à un équivalent thermique ou hybride, est compris entre + 6 000 € et + 7 500 €, parfois un peu moins, souvent plus encore.
Il faut donc un « certain temps » avant que ce surcoût soit rentabilisé. Et dans certains cas, c’est presque impossible. Mais pour ceux qui ont un usage « compatible PHEV », et qui n’ont pas les moyens d’acheter du neuf, le marché de l’occasion peut représenter une alternative plus abordable.
Sur le papier, ce serait d’autant plus rentable que les PHEV bénéficient de réductions plus importantes que les autres. Mais moins s’ils escomptent moins vite. C’est précisément ce que nous avons cherché à découvrir. Nous avons pris quelques exemples parmi les modèles les plus représentatifs du marché, et regardé si les versions PHEV se dépréciaient plus ou moins vite que leurs homologues thermiques.
Le Citroën C5 Aircross existe en version hybride rechargeable de 225 ch. Equipé d’une batterie d’une capacité de 13,2 kWh, il dispose d’une autonomie officielle 100% électrique de 64 km.
La nouvelle différence de prix entre un Puretech 180 et un PHEV 225 en 2020 = 7 050 €.
D’occasion, on la trouve à partir de 22 000 €, modèle 2020/2021, avec parfois moins de 50 000 km au compteur, en finition Shine ou Shine Pack. Cela représente une remise moyenne de -51%. Pour un modèle 2023 restylé, finition 225 Shine, environ 25 000 km, les prix moyens sont de 36 000 €, soit une réduction de -30 %, assez conséquente.
Si l’on prend désormais une version thermique, par exemple le 1.6 Puretech 180 ch, on observe que les modèles 2020/2021 en finition Shine/Shine Pack et kilométrage équivalent sont tarifés à partir de 21 000 € et sont en moyenne à 25 500 € soit – 45% remise maximale et – 36% en moyenne. Ou des prix presque équivalents voire supérieurs !
Pour un modèle 2023 restylé, non plus de Puretech 180 mais un Puretech 130 ch, qui démarre à 25 000 €, soit une remise maximale de -39 %, et en moyenne à 30 000 €, une remise de -27 %. , inférieur à celui du PHEV.
Verdict : le C5 Aircross hybride rechargeable est une bonne affaire d’occasion.
Le premier modèle 100 % neuf de Cupra (et non un rebadging d’une Seat) existe en version thermique et hybride rechargeable. En PHEV, il est équipé d’une batterie de 12,8 kWh qui lui permet de parcourir 55 à 58 km en électrique.
Différence de prix entre un modèle 1.5 TSI 150 DSG7 et un PHEV 1.4 e-Hybrid 204 DSG6 en 2020 = 6 200 €.
Un modèle 2021, e-Hybrid 204 ch, avec moins de 40 000 km en moyenne, coûte au mieux 25 000 €, et en moyenne à 27 500 €, soit une remise de -35% à -40% maximum.
Pour un 1.5 TSI 150, dans les mêmes conditions, on démarre également à 25 000 €, et en moyenne 27 000 €, soit des tarifs équivalents. Mais le prix de base étant bien inférieur, la remise est bien moindre, entre -25% et -30% maximum.
Verdict : après 3 ans, un Formentor PHEV 204 se retrouve au même prix qu’un 1.5 TSI 150, alors que la différence de prix à l’état neuf est de 6 200 €. C’est un très bon plan, financièrement parlant.
La dernière génération de 308, la 3ème, existe à la fois en motorisation thermique et en hybride rechargeable. Cette dernière carburation existe en 180 et 225 ch. Sa batterie de 12,4 kWh lui permet théoriquement de parcourir 65 km en 100 % électrique. En face, pas de moteur thermique de même puissance, mais seulement le 1.2 Puretech 130 ou le 1.5 BlueHDI 130. On peut encore comparer les remises.
La différence de prix entre un 1.2 Puretech 130 et un 1.6 PHEV 180 e-EAT8 est de 10 500 € !
En 180 PHEV, dès 2022, moins de 35 000 km, la 308 est proposée à partir de 25 000 € en finition Allure Pack, et en moyenne 28 000 €, soit une remise comprise entre -35 % et -42 %. Énorme.
En version 1.2 Puretech 130, Allure Pack toujours, même kilométrage et année, le premier prix est de 22 000 €, et en moyenne de 26 000 €. Mais dans son cas, la remise se situe seulement entre -17% et -29%.
Verdict : pour une voiture d’occasion d’à peine 2 ans, les différences de prix se réduisent à seulement 2 000/3 000 €, alors que la différence pour une voiture neuve est supérieure à 10 000 €. Et nous avons 130 ch d’un côté, 180 ch de l’autre. Bref, vous conclurez comme nous que c’est une aubaine, en réalité…
Avant la 308, et juste avant le C5 Aircross, en 2019, la Peugeot 3008 était proposée en hybride rechargeable, avec deux puissances disponibles : soit 225 ch, soit 4×4 300 ch. Une dernière version 180 ch est apparue en fin de carrière (2022). Sa batterie de 13,2 kWh lui permet de parcourir 56 km en mode « 0 émissions locales ».
La différence de prix entre une Puretech de 180 ch et un PHEV de 225 ch en 2019 est de 6 250 € (6 000 € en 2021).
Un modèle Hybrid 225, 2019/2020, affichant un maximum de 80 000 km, finition GT/GT Pack, coûte au mieux 26 000 €, et en moyenne à 29 000 €, soit une remise comprise entre -40 % et -46 %.
Si l’on prend le Puretech 180 ch purement thermique, également de 2019/2020, même kilométrage, finition GT Line, les prix d’occasion débutent à 24 000 €, et sont en moyenne à 26 500 €. Soit une remise de -40% à -45%.
Pour un modèle 2022, on démarre à 27 000 € (une bonne affaire) et en moyenne, c’est 35 000 €, soit entre -32 % et -47 %, pour le PHEV.
Et pour un modèle 1.2 Puretech 130 GT, 2022 (plus de Puretech 180 à cette date), on trouve des offres à 25 000 € et 29 500 € en moyenne, soit une remise comprise entre -30 % et -40 %.
Verdict : même la star 3008 ne fait pas de miracles en PHEV. Si les prix sont un peu plus élevés que pour une façade thermique pure, les remises sont en réalité bien plus rapides, et l’écart de prix se réduit dangereusement. Pour un modèle plus puissant qui, bien utilisé, présente un coût au km inférieur.
La compacte star allemande du marché (enfin, jusqu’à la 7e génération, la dernière fait moins d’étincelles) existe également en version thermique et hybride rechargeable. Dans sa version batterie, il développe soit 204, soit 245 ch. Tentons cette fois une comparaison entre la version 245 ch (GTE) et la version thermique GTI, de même puissance. Ils sont tout aussi nombreux à être annoncés.
La différence de prix entre une GTE et une GTI en 2020 est de 135 € (mais un 1.5 e-TSI 150 R-Line est 10 000 € moins cher, pour le contexte…).
Annoncée, une version 2020 GTE, 50 000 km en moyenne, démarre à 22 000 €, et en moyenne 26 500 €. Soit une remise comprise entre -42% et -52%.
La même chose, en GTI, se trouve à partir de 27 000 €, et en moyenne à 31 000 €. Soit une remise comprise entre -32% et -41%. Toute une différence.
Et on retrouve le même phénomène pour un modèle 2022. En moyenne 30 000 € pour une GTE, et 37 000 € pour une GTI, soit d’un côté – 35 %, et de l’autre – 20 %. Toute une différence (répéter).
Ok, pour cet exemple, c’est un peu biaisé, car l’image de la Golf GTI n’a rien à voir avec celle de la GTE. Mais reste!
Quelle que soit la voiture, quelle que soit l’année, quelle que soit la puissance, quelle que soit la finition, le résultat est toujours le même : les hybrides rechargeables rabaissent énormément, et bien plus rapidement que les pures thermiques. On ne peut que conjecturer sur les raisons : moins bonne image, peur de nouvelles pannes, plus coûteuses à résoudre, versions PHEV achetées par les entreprises principalement et en LLD, avec de faibles valeurs résiduelles, ce qui fait baisser les prix de revente d’occasion. En tout cas, il y a de très bonnes affaires à faire sur les occasions d’occasion.
Car pour certains modèles, le surcoût constaté à l’état neuf est totalement résorbé, réduit à néant. Pour d’autres, ce n’est pas totalement le cas, mais les chances sont proches. Ainsi, si vous disposez d’un usage adapté à ce type de moteur, il est très avantageux de s’intéresser à ce type de moteur d’occasion. Du moins, financièrement parlant.
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