Des difficultés techniques sur le 737 MAX et le long-courrier 777X, des ratés dans la supply chain, des déboires dans l’espace, des contrats de défense ruineux, un retard de plusieurs années dans la livraison des deux 747-8 présidentiels Air Force One, une dette de 58 milliards de dollars (53 milliards d’euros) et une grève sans précédent depuis celle de 2008 : Boeing traverse la zone de turbulences la plus dangereuse depuis sa création en 1916. Et il court désormais après les liquidités – sans que sa survie soit vraiment en jeu.
Après avoir annoncé, vendredi 11 octobre, la suppression de 17 000 emplois (10 % de ses effectifs), l’avionneur américain a annoncé, mardi 15 octobre, qu’il allait lever jusqu’à 25 milliards de dollars (dette, capital) pour se donner « flexibilité » Et « soutenir le bilan de l’entreprise sur une période de trois ans ». A cela s’ajoutera une ligne de crédit de 10 milliards de dollars souscrite auprès de Citigroup, Goldman Sachs, Bank of America et JP Morgan Chase. De quoi rassurer un peu Wall Street – le titre a perdu 42% depuis le 1euh Janvier – qui attend, le 23 octobre, la publication de mauvais résultats du troisième trimestre.
Le nouveau PDG de Boeing, Kelly Ortberg, en poste depuis août après l’éviction accélérée de Dave Calhoun, a une urgence sociale : trouver une issue à la grève, depuis le 13 septembre, des 33 000 salariés de l’entreprise Everett and Renton (Washington). ), qui assemble notamment des 777, des 787 Dreamliner et des 737. Suivi par une écrasante majorité de salariés, qui réclament des augmentations de salaire de 40 %, il entre dans son deuxième mois et a déjà coûté quelque 3 milliards de dollars.
Les difficultés de Boeing ont commencé bien avant avec les deux accidents successifs de son nouveau moyen-courrier 737 MAX, en octobre 2018 et mars 2019, qui ont causé la mort de 346 passagers et membres d’équipage. « Tout a commencé au tournant des années 2000, lorsque Boeing a vu arriver Airbus comme un véritable concurrent »explique un ancien patron de l’aéronautique, sous couvert d’anonymat. Jusqu’alors, l’avionneur de Seattle, qui avait racheté son concurrent américain McDonnell Douglas en 1996, ne croyait pas avoir de véritable rival. Et il s’est lancé dans une politique où la rentabilité prime sur la sécurité.
Facture pour les deux accidents
Pour conserver son leadership, Boeing a également décidé d’abandonner la production totalement intégrée pour copier le modèle Airbus, plus fragmenté. « Il a cassé son modèle, vendu des usines pour fabriquer son 787 Dreamliner long-courrier. Et ça n’a pas marché ! »se souvient l’ancien capitaine d’industrie. Ses problèmes ont continué « quand Boeing n’arrivait pas à décider s’il fallait lancer un successeur au 737, conçu dans les années 1960, ou le remotoriser »note-t-il. « American Airlines a dû dire au constructeur : « Nous avons commandé 150 Airbus A320neo. Si vous ne vous décidez pas dans les quarante-huit heures, nous en commanderons 150 de plus. »le leader s’en souvient encore. Mais, poursuit-il, « La plus grosse erreur de Boeing a été de suivre l’exemple d’Airbus et de remotoriser son 737, alors que son avion n’avait plus aucun potentiel de développement ».
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