Les nuages noirs qui menacent l’industrie automobile s’épaississent pour 2025 : sanctions accrues, aides réduites et avenir électrique qui ne tient qu’à un fil. C’était un sujet intéressant pour l’éditorial de notre newsletter Watt Else du 3 octobre.
De sombres nuages couvrent l’horizon de l’industrie automobile, et il n’est pas nécessaire d’être météorologue pour comprendre que cela n’augure rien de bon. Que l’on regarde à l’échelle nationale, européenne ou internationale, il n’y a pas une once de ciel bleu en vue, y compris en Chine. Il va cependant falloir composer avec cette météo menaçante. Si seulement les décisions politiques n’aggravaient pas une situation déjà mauvaise…
Rien qu’en France, les premières rumeurs concernant les décisions politiques de 2025 tendent à plomber le moral. Il n’y a pas de fumée sans feu, les fuites d’informations sont souvent utilisées pour tester l’acceptabilité des mesures. Espérons juste que le gouvernement soit conscient que le jaune à l’horizon n’est sans doute pas celui du soleil, mais celui des gilets de sécurité.
Une chape de plomb côté penalty
Le malus pénalise fiscalement les voitures thermiques les plus émettrices de CO2. Elle sanctionne de plus en plus de modèles chaque année. Théoriquement, cela devrait être un bon argument en faveur des voitures électriques (ou du moins électrifiées). Mais c’est un raccourci très trompeur. Une sanction plus sévère incite notamment les clients à reporter ou à abandonner l’achat d’un véhicule neuf. Si l’on veut que les constructeurs aient les moyens de développer des voitures électriques, malgré un marché atone, ils doivent vendre et produire de nouvelles voitures, toutes motorisations confondues. La réglementation CAFE pénalisera déjà lourdement les constructeurs, ils n’ont pas besoin de subir une pénalité supplémentaire au niveau local.
Même les petits moteurs se retrouveront taxés en 2025 par un seuil de déclenchement d’émissions de 113 g/km de CO2. Et la douleur pour tous les autres augmente mécaniquement. Pour les modèles à fortes émissions de CO2, le malus maximum passerait de 60 000 € à 70 000 €. Selon les premières estimations, le malus devrait augmenter en moyenne de 45 % en 2025. Et le pire, c’est qu’on ne sait même pas si il bénéficiera d’une quelconque prime, car lui aussi est sur la sellette.
Baisse des bonus et leasing social effondré ?
Habituellement, qui dit bâton dit carotte. A ce niveau, les premiers signaux de fumée sont également contradictoires. Fin août, l’ancien Premier ministre, Gabriel Attal, a laissé des instructions pour réduire l’enveloppe budgétaire liée à la transition écologique automobile. On avait alors annoncé que la prime serait réduite, mais que le bail social serait maintenu.
Depuis, le vent semble s’être inversé : le leasing social serait potentiellement balayé ou restreint, et la prime conservée. Dans tous les cas, il y a une constante : le budget alloué aux aides à l’achat de voitures électriques va diminuer.
Vers un plan d’épargne logement pour les voitures électriques ?
A moins qu’il ne se passe autre chose. Un lecteur m’a parlé d’une étrange enquête d’opinion pour laquelle il avait été interviewé. L’étude s’est concentrée sur la mobilité et les politiques publiques. Mais c’est surtout le volet sur les aides publiques qui a retenu son attention dans le contexte actuel. Difficile de savoir quel crédit accorder à cette enquête, mais plusieurs éléments suggèrent qu’elle a été menée par un ministère (ou un cabinet de conseil voisin).
Parmi les questions posées, plusieurs portaient sur les intentions d’achat d’une voiture électrique dans l’hypothèse d’un bonus de 5 000 €, 2 000 € ou pas de bonus. Dans d’autres questions, l’étude demandait si cette aide paraissait nécessaire, si elle ne profitait pas uniquement aux personnes aisées et si ces fonds ne seraient pas mieux investis dans d’autres secteurs.
Un scénario surprenant a également été proposé aux sondés concernant la mise en place d’un plan d’économies spécifique à l’acquisition d’une voiture électrique. A l’instar d’un plan épargne logement (PEL), l’intéressé verserait chaque mois de l’argent pour acheter une voiture électrique. L’État participerait, mais l’épargnant ne pourrait en bénéficier que s’il utilisait les fonds pour acheter une voiture électrique (neuve, louée ou d’occasion). Cette hypothèse me semble bien trop élaborée pour n’être qu’une coïncidence. Reste à savoir si une telle alternative pourrait constituer une réponse intéressante à suivre pour l’industrie automobile.
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