La version break de la Volkswagen ID.7 redonne de l’éclat à une espèce automobile en voie de disparition. Baptisée Tourer, conformément à la tradition maison, cette voiture va à contre-courant de la déferlante continue de SUV qui sature le marché. Plus encore que leurs homologues thermiques, les voitures électriques ont été englouties par ces faux 4×4, dont l’architecture offre quelques avantages. Volume pour accueillir les batteries entre les essieux, rentabilité supérieure à tout autre modèle et adéquation avec les préférences de la clientèle aimable, visiblement pas encore lassée des véhicules surélevés. Ce dernier argument commence cependant à voir sa pertinence s’éroder.
Si la suprématie du SUV – type d’automobile désormais majoritaire parmi les ventes de voitures neuves – repose certainement sur l’appétit des acheteurs (et acheteurs), elle est aussi le résultat de l’effacement des autres types de carrosserie. Obsédés par les voitures hautes et carrées, les constructeurs ont abandonné les breaks, mais aussi les coupés, les cabriolets et les monospaces. Ils commencent même à négliger les berlines. Faute de solution alternative, les acheteurs à la recherche d’une voiture familiale n’ont parfois d’autre solution que d’opter pour un SUV. On devrait donc se réjouir de voir Volkswagen commencer à commercialiser un break basé sur l’ID.7, une grande berline électrique au style quelque peu peu attrayant proposée ici dans une version plus élégante.
Homologue électrique du break Passat et concurrent de la BMW i5 Touring, l’ID.7 Tourer, conçu sur une plateforme spécifiquement électrique, s’inscrit dans la grande tradition du break allemand. Conçue avec une bonne sobriété, et même si son profil n’est pas aussi élancé qu’on l’aurait souhaité (il a fallu loger les énormes batteries sous l’habitacle et aménager un grand coffre de 605 litres), cette Volkswagen ne manque pas d’allure. Comme la plupart des modèles « premium » conçus outre-Rhin, l’ID.7 Tourer ne se soucie guère de sa masse, qui culmine sans vergogne à 2,2 tonnes. La faute en revient à une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt), dont la capacité atteint au choix 77 ou 86 kilowattheures (kWh), ce qui permet une autonomie enviable allant, selon le constructeur, jusqu’à 690 kilomètres. .
Dimensionné pour un usage familial
Inutile de discuter de l’intérêt de charger le bateau en lestant la voiture avec une demi-tonne d’accumulateurs – ce qui contribue, ce faisant, à faire augmenter les prix, qui démarrent à 58 990 euros –, tandis que le réseau de bornes de forte puissance sont devenues considérablement plus denses, notamment en France, où l’on compte plus de 11 000 bornes de recharge de plus de 150 kilowatts. Tous les constructeurs avancent le même argument : pour rassurer le client, il faut embarquer de grosses batteries. Dommage si, après quelques mois de pratique, le nouvel électromobiliste se rend compte que la puissance de recharge de sa voiture et la densité des bornes publiques comptent autant, voire plus, que l’autonomie.
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