Si l’i3 est l’une des premières voitures électriques de l’ère moderne, BMW s’intéresse déjà à l’énergie propre avec l’E1. Retour en arrière.
Alors que la marque développe désormais sa gamme de voitures 100 % électriques, BMW a été l’un des premiers à s’y essayer avec l’i3. Innovante à plus d’un titre, la citadine électrique n’était pourtant pas un coup d’essai pour la firme allemande : dans les années 90, BMW présentait l’E1. Voici son histoire.
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Une histoire qui remonte aux années 70
Alors que les questions de pollution alimentent les débats et transforment peu à peu le paysage automobile, la prise de conscience est en marche depuis longtemps. Ce fut notamment le cas dans les années 1960, lorsque les États-Unis, et plus précisément la Californie, décidèrent de prendre des mesures pour limiter les émissions polluantes. Préoccupé par la mise en place de mesures plus strictes, BMW décida d’étudier de plus près les alternatives électriques.
C’est ainsi que naissent les deux premiers prototypes de la BMW 1602 Elektro-Antrieb en 1972, à l’occasion des Jeux olympiques de Munich. Basées sur la BMW 02, dont on connaît tous le dérivé Turbo de 2002, ces études techniques incluaient une batterie au plomb de 12,6 kWh, de quoi permettre près de 60 km d’autonomie. Selon les concepteurs, cela suffisait parfaitement à assurer des missions de transport lors du grand événement sportif. Un cahier des charges assez similaire à celui de la Suzuki Carry Van Electric, imaginée en 1969 pour l’Exposition universelle d’Osaka. Si le projet n’est pas allé plus loin dans la forme, il a en quelque sorte posé les premières pierres d’une stratégie d’électrification à Munich.
Un durcissement des normes à l’origine du projet
Au cours des années suivantes, BMW a apporté plusieurs modifications techniques à ses prototypes. Une première fois en 1975, puis une seconde fois dans les années 1990 avec une Série 3 E36 convertie à l’électrique. Mais c’est au Salon de Francfort en 1991 que BMW a surpris le public avec l’E1, un prototype de citadine zéro émission conçu de toutes pièces.
Arborant des formes plutôt exotiques pour l’époque, la BMW E1 a été conçue par Teknik, branche de la marque dédiée au développement de nouvelles technologies pour l’automobile. Le but ? Étudier la faisabilité commerciale d’une voiture électrique, dans le but de répondre aux exigences du programme ZEV-90 du California Air Resource Board, qui stipulait que les voitures électriques devaient représenter 2 % des ventes des constructeurs. Un durcissement des normes qui a notamment donné naissance, entre autres, à la General Motor EV1, ou encore à la Honda EV Plus.
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Contre toute attente, la firme munichoise n’a pas imaginé une grosse voiture taillée pour les USA. Au contraire, la E1 prend la forme d’une petite citadine (3,46 m de long) et pragmatique pour réduire les émissions polluantes en ville. Pour cela, la fiche technique, au demeurant modeste avec notre perspective du XXIe siècle, affichait des valeurs plutôt correctes. La batterie sodium-soufre de 20 kWh alimentait une machine électrique arrière capable de délivrer 44 ch (32 kW). De quoi lui permettre d’atteindre les 120 km/h, malgré des accélérations timides (0-80 km/h en 18 s).
Selon le constructeur, la BMW E1 pouvait parcourir 200 km avec une seule charge, soit un peu moins qu’une Dacia Spring actuelle. Comme toujours à cette époque, la recharge était confiée à un chargeur secteur via une prise classique. A la manière d’une Citron Ami, celle-ci était fixée à la voiture et dissimulée dans l’un des deux haricots caractéristiques de BMW. Hélas, le seul prototype fabriqué n’a pas eu le temps de connaître des jours heureux : quelques mois seulement après sa présentation, la BMW E1 a été emportée par les flammes alors que sa batterie était en cours de recharge !
Une BMW E1 qui n’aura jamais vu le jour
C’est ainsi que BMW a imaginé une nouvelle version, alors baptisée Z15. Présenté en 1993, ce concept fortement restylé se déclinait en deux versions, l’une 100 % électrique et l’autre hybride. Toujours placée sous la banquette arrière, la batterie sodium-chlorure de nickel revendiquait une capacité de 19,2 kWh. Si la machine électrique gardait le même niveau de puissance, les performances étaient à peine améliorées avec un 0 à 80 km/h en 12,5 s et une vitesse de pointe de 125 km/h. Beaucoup plus confidentiel, le modèle hybride disposait d’un moteur 4 cylindres essence emprunté à la moto BMW K1100.
Les raisons qui ont poussé BMW à abandonner la E1 sont assez obscures à ce jour, la marque ayant préféré concrétiser ses idées avec la Série 3 Compact. Pourtant, à l’image d’autres projets similaires lancés sous la contrainte de la loi ZEV, nul doute que BMW n’a pas décidé d’aller plus loin lorsque les règles ont été assouplies au milieu des années 90 : les constructeurs qui avaient déjà commercialisé des modèles ont racheté les exemplaires pour les détruire, les autres se sont précipités pour oublier leurs études avant même de subir un échec commercial. Ceci explique sans doute la disparition de la BMW E1, une voiture qui a eu tort d’avoir raison trop tôt. Il a donc fallu attendre 2013 pour voir apparaître l’héritière de la E1 avec la BMW i3, que l’on connaît tous aujourd’hui.
