265 ch en toute discrétion, le menu alléchant de la BMW 130i !

Souvenez-vous : au début des années 2000, toutes les berlines compactes approchant ou développant plus de 200 ch étaient parés de tenues sportives. On pense évidemment à la toute première Renault Mégane RS, à l’Audi S3, à la Honda Civic Type Rla Golf V GTI ou l’Alfa Romeo 147 GTA entre autres, l’Italienne s’autorisant même des ailes hypertrophiées pour suggérer le caractère belliqueux de son V6. Et on ne parle pas de la clinquante Golf R32…

Tous sauf un : le BMW 130i nom de code E87, sortie en 2005. Pour déroger à la règle, BMW a décidé de n’offrir à sa petite sportive quasiment aucun élément distinctif. Hormis la calandre entièrement chromée, les jantes légèrement plus grandes (17 ») et les deux sorties d’échappement, rien ne la différencie vraiment d’une 116i de base. Et pourtant, sous cette carrosserie ultra-discrète, se cache un moteur plus puissant que tous ceux de ses rivales.

Un six cylindres bien sûr, mais pas n’importe quel six cylindres : un gros bloc de 2 996 cm3 équipé des derniers perfectionnements internes de l’époque, y compris un système de distribution entièrement variable. Comprenez que le célèbre système de calage variable de l’arbre à cames double Vanos (admission + échappement) a été associé, pour la première fois, à la gestion de la levée variable des soupapes Valvetronic. De quoi offrir à la fois souplesse à bas régime et rage dans les tours. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 315 Nm à partir de 2 750 tr/min et 265 ch à 6 600 tr/min.

A titre de comparaison, le V6 3.2 de l’Alfa Romeo nécessitait une plage de régime de 4 800 tr/min pour délivrer 300 Nm, et enregistrait un déficit de 15 ch. Parmi les moteurs « atmosphériques », seul le VR6 de la Golf V R32 pouvait revendiquer une souplesse comparable dans la catégorie, mais sans pouvoir prétendre à une extension comparable (250 ch). Résultat : à l’aide d’un poids contenu à 1 375 kg, la 130i revendiquait une 0 à 100 km/h en 6s1 (6s3 pour l’Italien et l’Allemand), un 1 000 m DA en 25 s5et un vitesse de pointe de 250 km/h. Un moteur presque digne d’une BMW M dans une pantoufle confortable, qui m’a particulièrement enthousiasmé lors de mes premiers pas en tant que journaliste automobile.

Souvenirs-souvenirs…

À 23 ans, il n’en fallait pas plus pour m’impressionner, mais je garde un bon souvenir de ce moteur (et des concurrents V6 précités, d’ailleurs) : sa sonorité rauque, son élasticité, sa joie dans les tours, sa poussée et sa relative sobriété m’ont même donné l’idée de me séparer de ma BMW 325 E30 que j’aimais tant. Je n’ai pas cédé.

Mais de nombreux collègues s’étaient laissés séduire au point de signer un chèque d’environ 35 000 € pour un modèle standard neuf en 2005. Les meilleurs « virages directeurs » de la profession, soit dit en passant, et heureusement : comme toutes les BMW de l’époque, la Série 1 avait la particularité de transmettre sa puissance aux roues arrière. Et cela faisait largement pencher la balance en sa faveur…

Notre collègue et ami Julien a attendu que les prix baissent pour acheter son modèle. Plus attiré par le comportement sportif que par l’équipement, il n’a pas levé le nez sur ce modèle à l’équipement clairsemé mais rigoureusement entretenu. Pas de phares au xénon, pas de jantes XXL et encore moins de pack M ici : sa voiture pouvait dormir dehors sans attirer les personnes malveillantes. La méchanceté est typique des BMW de l’époque depuis les années 1980. Les radars de recul, le volant multifonction et l’accoudoir central arrière sont absentsHeureusement, la teinte bleu-gris lui donne un peu de caractère mais, là encore, aucune excentricité.

L’intérieur est encore plus sobre, triste, austère. En 2005, la qualité des matériaux m’importait peu, mais je comprends désormais ce que voulaient dire mes aînés : entre la planche de bord rigide qui sonne creux et les garnitures qui imitent mal l’aluminium, la Série 1 déçoit quand on descend de la compacte Série 3 e46, sa devancière. Et de la concurrence, en général. On regrettera aussi un cruel manque de place à l’arrière et l’étroitesse des espaces de rangement. Mais les sièges sport redonnent le sourire, d’autant qu’ils sont dotés de supports gonflables électriquement. Dans tous les cas, le moteur « N52B30 » fait immédiatement oublier le manque de raffinement intérieur.

Encore plus attachant aujourd’hui !

Le moteur est encore plus présent dans l’habitacle que dans mes souvenirs. Quelle sonorité ! Profonde à bas et moyen régime, métallique ensuite, il joue une partition que peu de BMW ont su composer. Et dès les premiers tours de roues, il séduit par une rondeur exceptionnelle qui lui permet d’évoluer rapidement sans avoir à dépasser les 4 000 tr/min, d’autant qu’une boîte à six rapports bien étagée et un rapport de démultiplication court lui facilitent la tâche. On se surprend ainsi à sortir énergiquement ronds-points en troisième et d’aborder une bretelle d’autoroute en sixième sans déranger les diesels électriques et turbo qui suivent. Le bloc récompense ensuite par une certaine frugalité à la pompe, Julien indiquant un appétit d’environ 8,5 l/100 km à un rythme tranquille.

Et quand vous avez envie de pédaler plus vite, il entre en jeu et vous récompense avec une poussée velue qui augmente tous les 1 000 tr/min, avec un pic prononcé de 5500 à 6500 tr/min. Un régal ! Plus fidèle à la sobriété esthétique qu’au panache mécanique, le typage « bon père » de la suspension surprend rapidement par rouleaux marqués et des mouvements amples en détente qui génèrent un léger temps de réponse à l’entrée d’un virage et des trajectoires quelque peu approximatives, notamment sur les routes cahoteuses.

En revanche, la direction hydraulique, ferme dans les manœuvres mais cohérente ensuite, est précise et agit sur un train avant adhérent. Mieux encore, le châssis apparaît équilibré avec un arrière stable et progressif dans ses réactions. Comprenez qu’il reste attaché au lever de pied en courbe mais peut aider à pivoter si on le sollicite avec la pédale de frein, et ce de manière progressive, la souplesse de l’amortissement allant dans ce sens. Les plus radicaux fulmineront cependant contre lepas de différentiel autobloquant en sortie de virage, surtout sur sol glissant.

Capable de se déplacer à un rythme très élevé de manière détendue mais sans faire de changements de direction dignes d’un scalpel, Cette mini GT est plus attachante et unique que jamais dans la galaxie des compactes sportives, et un modèle à considérer pour les amateurs de sensations fortes qui n’envisagent pas de mettre les pneus sur circuit. D’autant plus que la voiture semble fiable. Seuls points faibles : la pompe à eau électrique dont le remplacement est recommandé vers 120 000 km, et la vanne DISA réglant la longueur des conduits d’admission d’air qui peut tomber en panne (avec, dans les deux cas, des conséquences fâcheuses).

Mais une fois ces pièces fragiles remplacées, les modèles de plus de 200 000 km ont encore de beaux jours devant eux. Côté prix, attendez-vous à entre 11 000 € et 20 000 € selon kilométrage et équipement.On ne saurait que trop vous conseiller un modèle « épuré » comme celui de Julien, avec son côté pince-sans-rire terriblement attachant…